EL NUEVO REGIMEN VENEZOLANO DE LA NAVEGACION

EL NUEVO REGIMEN VENEZOLANO DE LA NAVEGACION

LUIS COVA ARRIA(*)

(*) Individuo de Número de la Academia de Ciencias Políticas y Sociales de Venezuela, Miembro del Consejo Ejecutivo del Comité Marítimo Internacional (CMI) y de la Organización Internacional de Arbitrajes Marítimos Internacionales (IMAO) del CMI y de la Cámara Internacional del Comercio de París (ICC). Director del Centro de Arbitraje Marítimo (CEAMAR) y Vice-Presidente por Venezuela del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo (IIDM). Coordinador y Profesor del Curso de Derecho de la Navegación y Comercio Exterior de la Facultad de Ciencias Jurídicas y Políticas de la Universidad Central de Venezuela, Ex-Presidente Fundador de la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo, Socio Principal de la firma de abogados marítimos de Caracas- Venezuela, Luis Cova Arria & Asociados.



CONTENDIO: 1. La Ley Orgánica de los espacios acuáticos e insulares (LOEAI).- 2. La Ley de Comercio Marítimo.- 3. La Ley General de Marina y actividades conexas (LGMAC).- 4. El Decreto Ley de zonas costeras.- 5. El Decreto con fuerza de Ley General de Puertos.- 6. El Decreto Ley de Procedimientos Marítimos.- 7. Otras leyes.- 8. Conclusiones.

El Código de Comercio de Venezuela, en su Libro II, relativo al comercio marítimo, como la mayoría de los latinoamericanos, fue redactado en el siglo XIX y se inspiró, indirectamente, en la Ordenanza francesa de Colbert de 1861, a través del Código Francés de 1808 y de sus derivados, como los códigos argentinos y chilenos.

De allí la evidente necesidad de reformar ese Libro II del Código de Comercio ya que sus normas encaraban la regulación de la navegación y del tráfico por agua, tal como se practicaban en la época de la navegación a vela.

Esa manifestación de ansiedad por actualizar esta área del Derecho tan injustamente preteridas, fue atendida por la Facultad de Ciencias Jurídicas y Políticas de la Universidad Central de Venezuela, al encomendarme a mediados de los años 80 del siglo próximo pasado la redacción de un Proyecto de Ley que sustituyera ese Libro II del Código de Comercio.

Ese proyecto que denominamos “Proyecto de Ley Orgánica de la Navegación y del Comercio por Agua” (PLONCA), terminado en el año 1987, fue presentado, junto con otras leyes mercantiles, al ya desaparecido Congreso de la República, en cumplimiento de un convenio celebrado entre ambas instituciones para reformar el vigente Código de Comercio.

El Proyecto era una actualización de la legislación nacional al incorporar los principios fundamentales de las Convenciones Internacionales sobre derecho marítimo y recoger las soluciones impuestas por la navegación y tráfico modernos, en concordancia con las modalidades de nuestros puertos. Se contemplaban en el mismo los principios generales, las normas administrativas, las civiles y comerciales, las procesales, y las de derecho internacional privado, en lo que atañe a todo tipo de navegación, la marítima, fluvial, portuaria y lacustre.

El PLONCA, fue ampliamente debatido con los sectores interesados en el comercio marítimo y la navegación, habiéndose realizado para ello varios eventos, tanto en la propia Universidad Central de Venezuela, como fuera de ella, como el realizado por ante esta honorable Academia, incorporándose al mismo las observaciones y sugerencias allí manifestadas.

Sin embargo, el PLONCA, nunca llegó a ser debatido en el seno del Congreso Nacional, probablemente debido a los eventos sucedidos en el país a partir de 1989 y, de todos conocidos, que hicieron necesario atender emergencias legislativas de otra naturaleza y, en especial, por el prolongado debate del país nacional entre 1992 y 1999 sobre la necesidad de la reforma constitucional.

En todo caso, lo habíamos estado actualizando , con vista a las nuevos Convenios y tendencias internacionales que habían estado surgiendo a partir de 1987, para lo cual conformamos un valioso grupo de abogados, alumnos del Curso de Especialización en Derecho de la Navegación y Comercio Exterior de la UCV.

En el mes de Septiembre de 1999, la Armada venezolana y representantes de la Dirección de Transporte Acuático del Ministerio de Infraestructura, me contactaron por intermedio de la Universidad Central de Venezuela, a fin de que les suministrara el PLONCA, con miras a presentarlo al nuevo poder legislativo nacido de las elecciones de 1998 o, eventualmente del que surgiera con la planteada reforma constitucional. Con este fin le hicimos entrega del Proyecto e incluso, con las actualizaciones que se le habían realizado hasta esa fecha.

Posteriormente, el 20 de Junio de 2000, fue promulgada la Ley de Reactivación de la Marina Mercante Nacional(2), por la extinta Comisión Legislativa Nacional, en el marco de las atribuciones que le confiriera la Asamblea Nacional Constituyente, redactora de la Constitución de 1999, cuyo artículo 8 ordenó elaborar las propuestas para la adecuación de la Legislación Marítima Nacional.

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(2) P ublicado en la Gaceta Oficial Nº 36.980 de fecha 26 de Junio de 2000.

Dicho artículo contemplaba que el Ministerio de Infraestructura (MINFRA), conjuntamente con el Consejo Nacional de la Marina Mercante, oída la opinión de los entes vinculados al sector marítimo, elaboraría dentro de los noventa días siguientes a la publicación de la Ley:

• La Política Acuática del Estado

• Las Propuestas que sustentarían el proyecto de ley orgánica de los espacios acuáticos; y

• La adecuación de la legislación marítima nacional

En virtud de ese mandato, fue designado el 31 de Julio de 2000 por el Ministerio de Infraestructura, cuatro comisiones(3), una relatora, una marítima administrativa, una marítima mercantil y una de los espacios acuáticos. La relatora la presidió el suscrito.

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(3) Resoluciones del Ministerio de Infraestructura Nº 109 del 10 de Julio de 2000 y Nº 112 del 31 de julio de 2000, publicadas en la Gaceta Oficial Nº 36.989 del 10 de Julio del 200 y Nº 37.004 del 1° de agosto del 2000 .

Luego de dos meses y medio, las comisiones presentaron el resultado de sus trabajos y, en el caso de la presidida por el suscrito, presentamos un Anteproyecto de Ley de Comercio Marítimo (LCM). La intención era llevar esas leyes para su discusión al seno de la Asamblea Nacional Legislativa, en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 8 de la Ley de Reactivación de la Marina Mercante Nacional.

Ahora bien, en fecha 13 de Noviembre de 2000, mediante la Ley publicada en la Gaceta Oficial N° 37.076, la Asamblea Nacional Legislativa, otorgó poderes al Presidente para dictar leyes en los ámbitos financiero, económico y social, de infraestructura y servicios, de la seguridad ciudadana y jurídica, de la ciencia y la tecnología y de la organización y funcionamiento del Estado. El artículo 1 (3,a), de dicha ley facultó al Presidente de la República para dictar medidas para adecuar la legislación marítima nacional a los principios constitucionales referentes a los espacios acuáticos, respetando los tratados y acuerdos internacionales celebrados por la República, regular la acción de los organismos públicos y privados en los espacios acuáticos de la República y las funciones del Estado y los particulares en materia de seguridad y defensa, salvaguarda, pesca y cultivos acuícolas, salvamento y seguridad de la vida humana en el mar, ayudas y control de la navegación, protección del ambiente, exploración y explotación de los recursos naturales renovables o no renovables, extracción de restos y protección del patrimonio arqueológico de la Nación, investigación y desarrollo, construcción y reparaciones navales, navegación marítima fluvial y lacustre, política naviera del Estado, estructura portuaria, servicios de hidrografía, meteorología, cartografía náutica, pilotaje y canales de navegación.

A partir de este momento, el Proyecto de Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos y, las otras relacionadas, como la Ley de Comercio Marítimo, en lugar de ser llevados a la Asamblea Nacional, fueron tomadas por el Ejecutivo Nacional para su discusión y eventual aprobación como Decretos con fuerza de Ley por considerarse ser materias de la competencia de la citada Ley Habilitante. Para tales fines, la Vicepresidencia de la República, organizó unos talleres de trabajo, en la cual participaron funcionarios de la misma Vicepresidencia, de la Procuraduría General de la República y, en el caso de las leyes que nos ocupa, del Ministerio de Infraestructura.

Dejando a un lado, el tema de la constitucionalidad o no de estas leyes relativas al sector acuático, el cual ha sido ampliamente debatido en nuestro país, veamos someramente el contenido de las mismas y sus bondades y defectos.

Sin embargo, antes de continuar es importante resaltar que, como el PLONCA contemplaba los principios generales, las normas administrativas, las civiles y comerciales, las procesales, y las de derecho internacional privado, en lo que atañe a todo tipo de navegación, la marítima, fluvial, portuaria y lacustre, el mismo fue el papel de trabajo inicial para la redacción de algunos aspectos de los Decretos Leyes sobre Espacios Acuáticos e Insulares, Comercio Marítimo, Ley General de Marina y Actividades conexas y Ley de Procedimientos Marítimos. Además, dado que este artículo trata de las nuevas leyes referidas al régimen de la navegación venezolana, incluiré una breve referencia al Decreto Ley de Aviación Civil y el de Tránsito y Transporte Terrestre, por cuanto la noción de navegación, en general, comprende tanto la acuática, la aérea y la terrestre.

1.- LA LEY ORGÁNICA DE LOS ESPACIOS ACUÁTICOS E INSULARES (LOEAI)(4)

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(4) Gaceta Oficial N° 37.290 del 25 de Septiembre de 2001.

Se presenta como la ley marco dentro el sistema de la nueva legislación marítima venezolana. Su contenido, sin embargo, no es más que la ratificación mediante ley interna de algunos principios básicos, contenidos en los Convenios internacionales en materia del derecho del mar, especialmente los plasmados en la Convención de Montego Bay de 1982 de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, la cual no ha sido ratificada por Venezuela, entre otras razones, por el concepto de “islas” establecido en tal convenio, conforme al cual las rocas no aptas para mantener habitación humana o vida económica propia no tendrán zona económica exclusiva ni plataforma continental.(5)

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(5) Convenio de Montego Bay, 1982 art. 121.3.

En muchos aspectos, la regulación de los espacios acuáticos en Venezuela ya estaba satisfecha con el régimen de las Convenciones de Ginebra de 1958 sobre Mar Territorial y la Zona Contigua, sobre el Alta Mar, la Plataforma Continental, y sobre la Pesca y Conservación de los Recursos Vivos de la Alta Mar.

La LOEAI, hace una definición de los espacios acuáticos de la República, al decir que comprende todas las áreas marítimas, fluviales y lacustres donde ésta ejerza soberanía, derechos de soberanía, jurisdicción y control conforme al Derecho Interno e Internacional; y se extiende a sus ríos, lagos, lagunas, bahías, incluyendo las históricas, deltas y demás aguas interiores, su mar territorial, zona contigua, zona económica exclusiva y plataforma continental, así como sobre cualquier otra área marina y submarina que pudiese surgir con base al desarrollo del Derecho Internacional. Se agrega que la República tiene igualmente los derechos y libertades reconocidos por el Derecho Internacional en la Alta Mar y en la zona internacional de los fondos marinos y oceánicos que es patrimonio común de la humanidad.

Especial mención merece el artículo 72 de la LOEAI, conforme al cual el Estado propiciará la conclusión de las delimitaciones pendientes de áreas marinas y submarinas, mediante acuerdo directo con cada uno de los países ribereños limítrofes, sobre la base de principios equitativos y teniendo en cuenta todas las circunstancias pertinentes. Asimismo, dicho artículo establece que los acuerdos internacionales que pudieren comprometer la Soberanía Nacional podrán ser sometidos a referendo. Este artículo, en opinión del Dr. Isidro Morales Paúl(6), desde el punto de vista jurídico es un equívoco, pues cualquier tratado limítrofe por definición afecta la soberanía, con lo cual, todos los acuerdos nacionales de delimitación tendrán que ser sometidos a consulta popular, con las consecuencias que esto traerá.

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(6) Opinión oral expresada en un Foro sobre el Decreto Ley sobre los Espacios Acuáticos e Insulares, celebrado el 18 de Octubre de 2001, en el Núcleo de Post Grado de la Universidad Marítima del Caribe.

Dado el carácter orgánico de la LOEAI, ésta Ley creó la jurisdicción especial marítima, la cual se había propuesto inicialmente en el Proyecto de Ley de Comercio Marítimo. A este respecto, la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo, había propuesto la creación de único tribunal superior marítimo nacional que conocería en apelación de los fallos definitivos o interlocutorios de primera instancia dictados por los tribunales mercantiles marítimos de primera instancia de toda la República. Sin embargo, lo cual pensamos será contrario a la unificación de la jurisprudencia marítima, se crearon en la LOEAI tres tribunales superiores, con jurisdicción en el centro, oriente y occidente del país.

Especial referencia, debe hacerse al artículo 112 de la LOEAI en cuyo último párrafo se establecía un recurso de apelación ante el Tribunal Supremo de Justicia de las decisiones que dictaran los tribunales superiores marítimos, creando así la posibilidad de que este máximo tribunal, en una tercera instancia, no contemplada en nuestro sistema procesal, tuviese facultad para la revisión de los hechos controvertidos en el proceso. El Capitán Julio Peña Acevedo,(7) Presidente de la Comisión Relatora, aclaró que se trataba de un error material y que sería corregido en una reimpresión de la Ley. Efectivamente en la Gaceta Oficial N° 37.330 del 22 de Noviembre de 2001, en la cual se reimprimió por error material del ente emisor la LOEAI, fue subsanado ese desatino del artículo 112, sustituyéndose en su último párrafo, la palabra “apelación” por “recurso de casación”.

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(7) Opinión oral expresada en el Foro sobre el Decreto Ley sobre los Espacios Acuáticos e Insulares, celebrado el 18 de Octubre de 2001, en el Núcleo de Post Grado de la Universidad Marítima del Caribe

La LOEAI también creó el Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos, como órgano participativo de la sociedad civil organizada en la formulación y seguimiento de políticas, planes y programas del sector acuático, así como organismo asesor en la materia, objeto de la ley, del Ejecutivo Nacional.

Igualmente, se creó el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos (INEA), como Instituto Autónomo dotado de personalidad jurídica y patrimonio propio, gozando de las prerrogativas y privilegios otorgados por la República y adscrito al Ministerio de Infraestructura. La función de este nuevo instituto autónomo es ejecutar las políticas acuáticas del Estado en materia de navegación acuática y régimen portuario.

Finalmente, se estableció que el INEA, tendrá un Fondo de Desarrollo de los Espacios Acuáticos, destinado al financiamiento de proyectos y actividades que persigan el desarrollo del sector acuático, así como también la protección y seguridad social del hombre de mar.

Debo hacer especial mención al título correspondiente a “los incentivos” incluido en esta Ley. Tal como hemos dicho, toda esta reforma de la legislación marítima nacional se originó con el mandato legislativo contenido en la Ley de Reactivación de la Marina Mercante Nacional, cuyo objetivo principal, tal como su nombre lo indica es la reactivación de la marina mercante nacional. Para ello, la Ley de Reactivación contiene una serie de incentivos fiscales, destinados a fomentar la inscripción de buques en el Registro de la Marina Mercante Nacional. Estos incentivos fiscales consistían en “exenciones” en el pago de los impuestos y tasas que cause la importación temporal o definitiva de buques y accesorios de navegación, incluyéndose el Impuesto al Valor Agregado (IVA). Sin embargo, el Título XVII de la LOEAI, correspondiente a los incentivos, sólo contiene un artículo que declara exento del pago del impuesto a los activos empresariales, los activos tangibles e intangibles, propiedad de los titulares de los enriquecimientos derivados de las actividades del sector de la marina mercante, industria naval, puertos y marinas. Sin embargo, el artículo 127 de la LOEAI el cual no está dentro del título de los incentivos, sino de las actividades conexas, establece la facultad al Presidente de la República de otorgar “exoneraciones totales o parciales” de los tributos que causen las importaciones temporales o definitivas de buques, etc., con lo cual pareciera que, el régimen de exenciones previsto en la Ley de Reactivación se ha transformado en un régimen de exoneraciones previsto en la LOEAI.

2. LA LEY DE COMERCIO MARÍTIMO

La misión encomendada al Comité de Derecho Mercantil, fue la de elaborar el proyecto de las normas que sustituirían el Libro II del Código de Comercio venezolano, relativo al comercio marítimo.

El Comité un Derecho Mercantil, se constituyó el día 01 de Junio de 2000, en la sede del Centro de Estudios de Postgrado de la Facultad de Ciencias Jurídicas y Políticas de la Universidad Central de Venezuela. La convocatoria para incorporarse a las sesiones de trabajo de dicho Comité, abierta a todos los sectores interesados en el Proyecto, se realizó a través de la prensa nacional así como mediante comunicaciones directas dirigidas a todos los organismos e instituciones, tanto públicos como privados, vinculados al sector marítimo nacional. Desde esa fecha, el Comité realizó sesiones, de hasta tres veces por semana, en virtud de lo extenso del trabajo y de la cercanía de la fecha para la presentación del proyecto.

Además del PLONCA, el Comité analizó otras propuestas, tales como las presentadas por la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo, la Cámara de Armadores de Venezuela, la Cámara de Aseguradores de Venezuela, el Banco Central de Venezuela, la Cámara de Empresas Venezolanas de Transporte Aéreo y Petróleos de Venezuela.

Desde el punto de vista de las instituciones, la LCM reconoce como fuentes, además de la Ley argentina de la Navegación de 1973, de la Ley Chilena N° 18.680 del 22 de diciembre de 1987, sustitutiva del Libro III del Código de Comercio de ese país relativo al Comercio Marítimo, a Convenios Internacionales proyectados por organismos tales como el Comité Marítimo Internacional (CMI), la Organización Marítima Intergubernamental (OMI) y la Organización de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD); los usos y las costumbres, la doctrina y la jurisprudencia de naciones de intenso comercio marítimo. Con este criterio se renovaron cada una de las instituciones tratadas en el Libro II del Código de Comercio.

Una importante innovación es la establecida en el artículo 10 de la LCM(8), sobre la inderogabilidad de la jurisdicción venezolana para conocer de las acciones en materia de contratos de transporte de bienes o de personas que ingresan al territorio venezolano, con lo cual podrá alegarse la nulidad de cualquier cláusula contractual que establezca la competencia de los tribunales extranjeros cuando sean competentes los nacionales.

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(8) A rtículo 10 LCM: “Corresponde a la jurisdicción venezolana, conocer en forma inderogable de las acciones en materia de contratos de transporte de bienes o de personas que ingresan al territorio venezolano”.

Al respecto es preciso indicar que al principio de la autonomía de la voluntad no se le reconoce en la actualidad el carácter absoluto que se le atribuía en el pasado, por cuanto en todas las modernas legislaciones priva la idea de la protección al débil jurídico, como ocurre en la legislación laboral y aún en materias de índole mercantil como la de seguros, banca, oferta pública de títulos valores, transporte, arrendamiento, etc., en los cuales la ley ha establecido limitaciones a la libertad de contratación, para garantizar la defensa de los derechos del débil jurídico.

Con esta norma, lo que se establece por vía legislativa es una normativa de equidad, que protege los derechos e intereses de nuestros nacionales en el comercio internacional al favorecer la situación de los beneficiarios de los conocimientos para que puedan accionar ante los Tribunales de su domicilio, sin tener que hacerlo ante los tribunales de otra jurisdicción, en virtud de cláusulas prerredactadas de sumisión a tribunales extranjeros.

Sin embargo, el artículo 10 no desconoce las reglas de competencia procesal internacional, pues no hay una prohibición absoluta de la derogatoria convencional de la jurisdicción venezolana, la cual se admitiría con posterioridad al hecho generador de la acción, dando cabida al principio de la autonomía de la voluntad en la contracción internacional (artículo 11)(9).

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(9) Artículo 11 LCM: “En los casos en que se admita, la jurisdicción que corresponda a los tribunales venezolanos podrá ser derogada a favor de tribunales extranjeros, o someter el asunto que se suscite a un procedimiento arbitral, sólo una vez producido el hecho generador de la acción”.

Igualmente, se prevé en el Decreto Ley el carácter imperativo de sus normas sobre la voluntad de las partes, en aquéllos casos allí previstos, como en los contratos de transporte de pasajeros y de mercancías(10) y, asimismo, dado que el derecho de la navegación en su parte sustantiva necesita un procedimiento especial y adecuado, si se quiere proteger eficazmente los derechos que aquel consagra, se establecen procedimientos especiales concebidos para hacer efectivos los derechos vinculados a una cosa tan esencialmente móvil como el buque.

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(10) Artículo 149 LCM: “Las disposiciones relativas al transporte de mercancías y de pasajeros por agua, son de carácter imperativo, salvo que la ley disponga lo contrario”.

El artículo 15 del Decreto Ley establece que las acciones derivadas del mismo podrán intentarse contra el buque y su capitán, sin que sea necesaria mención alguna sobre el propietario o armador. Esto podría concebirse como una especie de otorgamiento de capacidad procesal a una cosa como lo es el buque. Independientemente de la metáfora de algunos doctrinarios de darle personalidad jurídica al buque, o la teoría angloamericana en tal sentido, creemos conveniente mencionar que conforme a la nueva normativa, es cierto que el buque podría ser considerado como un centro de imputación de normas, no obstante ser también objeto de derechos. Esa norma, tal como sucede en el derecho anglo norteamericano con el proceso in rem , en última instancia no sería otra cosa que un recurso de técnica jurídica mediante el cual se imputan acciones o responsabilidades al buque en ciertos casos, postergando la determinación de la persona que en definitiva debe responder por el hecho o acto en cuestión.

En varias materias se ha dispuesto una limitación de la responsabilidad del obligado y, para el cálculo de la misma se han establecido una Unidad de Cuenta única. La unidad adoptada es el Derecho Especial de Giro (DEG), empleada por el Fondo Monetario Internacional en sus transacciones. Se supone que esta unidad sigue las fluctuaciones de la inflación mundial. Consecuentemente, se ha establecido también el procedimiento para convertir a moneda nacional la referida Unidad de Cuenta, así como también el principio de que las obligaciones de dinero devengarán intereses, dejándose su determinación al Banco Central de Venezuela(11).

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(11) Artículo 8 LCM: “A los efectos de este Decreto Ley, cuando se indique una cantidad o el valor de una indemnización en unidades de cuenta, o que deban establecerse en función de éstas, se entenderá como tal, al Derecho Especial de Giro definido por el Fondo Monetario Internacional, calculado según el método de evaluación establecido por dicho Fondo en sus operaciones y transacciones, a la fecha del cumplimiento de la obligación de que se trate”.

La incorporación a nuestra legislación marítima de un nuevo sistema de “responsabilidad limitada del armador”, en sustitución del anticuado, inaplicable en el momento actual, del abandono de la nave en especie, era necesario, tomándose como base para el establecimiento del fondo de limitación, el número de toneladas de la nave implicada, estableciendo como valor de cambio las unidades de cuenta que se determinará según la equivalencia que resulte a la fecha en que se constituya el fondo para la limitación, se efectúe el pago o se constituya la garantía que el tribunal competente fije, según el caso.

El Decreto-Ley, actualizó el tema de los Privilegios e Hipotecas Navales, inspirándose para ello en el Convenio Internacional de Sobre los Privilegios Marítimos y la Hipoteca Naval de 1993 y la Decisión 487 de la Comunidad Andina de Naciones, sobre Garantías Marítimas (Hipoteca Naval y Privilegios Marítimos) y Embargo Preventivo de Buques del 7 de Diciembre del 2000.

El Decreto-Ley, regula los contratos marítimos, algunos tradicionales, otros de creación moderna, regidos en la práctica por las cláusulas en los documentos usuales en el tráfico acuático. Se define y regula el contrato de arrendamiento de buques y los contratos de fletamento por viaje y el fletamento a tiempo. Asimismo se regulan los contratos de transporte de mercancías, de pasajeros y el de remolque. No se regula el transporte multimodal por estar ya este previsto en nuestro ordenamiento jurídico mediante las Decisiones 331 y 393 de la Comunidad Andina de Naciones.

Con respecto al transporte marítimo de mercancías, el Decreto-Ley establece normas que dejan claro donde comienzan y donde terminan las obligaciones y responsabilidades del Porteador Marítimo y del Cargador, cuáles documentos deben llevarse a bordo y que sirven para demostrar la existencia de un contrato de transporte de mercancías y cuales son las reclamaciones y acciones con las que se cuenta.

En el Decreto-Ley se han establecido normas que incorporan lo consagrado en los convenios internacionales, en materia de abordajes. Destacamos, la incorporación del sistema, más equitativo, de la graduación de las culpas, establecido en el Convenio de 1910 del CMI sobre abordajes. Es bastante frecuente que los abordajes se produzcan por culpa concurrente, esto es, por parte de los capitanes de los buques participantes en el siniestro. El artículo 778 de nuestro obsoleto Código de Comercio, es ese supuesto, establecía el sistema de compensación de culpas, conforme al cual cada nave soportaba el daño que hubiere sufrido. En cambio con el sistema de la graduación de culpa, la responsabilidad de cada uno de los buques es proporcional a la gravedad de las culpas respectivamente cometidas(12).

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(12) Artículo 322 LCM: “Si existe culpa común, la responsabilidad de cada uno de los buques será proporcional a la gravedad de las faltas que respectivamente hayan cometido. Si en vista de las circunstancias, no puede establecerse la proporción de la falta, o si éstas fueren equivalentes, la responsabilidad será distribuida en partes iguales. Los daños causados, ya sean a los buques, mercancías, equipajes, equipajes de camarote u otros bienes de las tripulaciones, de los pasajeros o de otras personas que se encuentren a bordo, serán soportados por los buques culpables, en la proporción indicada, sin solidaridad respecto a terceros”

Igualmente, es importante destacar que, por primera vez en la legislación venezolana, se admite el principio nacido en el derecho marítimo anglosajón, del Forum Non Conveniens o de la facultad discrecional del juez competente para conocer de un abordaje de declinar su jurisdicción a favor de un juez extranjero si el asunto está más vinculado con la jurisdicción extranjera(13).

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(13) Artículo 333 LCM: “Solamente en los casos establecidos en los numerales 2 y 3 del artículo anterior y en el caso que la jurisdicción venezolana corresponda cuando el demandado haya sido citado personalmente en el territorio de la República, los tribunales venezolanos podrán discrecionalmente declinar su jurisdicción, a solicitud del demandado, en favor de los tribunales de otro país en el cual se hubiere intentado una acción por los mismos hechos y causas, siempre que le otorgasen al demandante iguales garantías para responder de las resultas de dicha acción intentada por ante ese otro Estado”.

En Materia de Salvamento, adoptando los principios establecidos en el Convenio sobre Salvamento Marítimo de 1989, se reconocen como sinónimos las expresiones asistencia o auxilio, al mismo tiempo que se extiende el objeto del servicio a cualquier bien en peligro, incluyéndose los daños al medio ambiente. En este último supuesto, se reconoce un derecho especial de remuneración aún cuando no haya habido un resultado útil, a quien auxiliando a una nave en peligro haya prevenido, evitado o atenuado daños al medio ambiente.

En materia de Seguros Marítimos, la más importante innovación del Decreto Ley, constituye la consagración de denominado “ pronto pago ” o “ pago provisorio ”, instituto típico del Derecho de la Navegación que no existe en el derecho común de seguros, por el cual el asegurado tiene derecho a exigir el pago provisional e inmediato de la indemnización, sujeto a una serie de condiciones, una de las cuales es el otorgamiento de una caución para responder de la restitución a la suma pagada, caso de ser vencido en la litis(14).

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(14) Artículo 451 LCM: “Expirado el lapso indicado en el artículo anterior, sin perjuicio del ejercicio de otras facultades, el asegurado o beneficiario tiene derecho a exigir por la vía judicial el pronto pago provisorio de la indemnización que pudiera corresponder, mediante el cumplimiento de los siguientes requisitos: (1) Reclamándolo expresamente en juicio o en forma incidental, al ejercer cualquiera de las otras acciones aquí referidas. (2) Presentando los comprobantes que justifiquen el seguro, el interés asegurable y la navegación del buque o el transporte de las mercancías, según corresponda. (3) Justificando sucintamente, la producción del riesgo asegurado y el perjuicio sufrido. (4) Prestando la fianza que el tribunal estime procedente para garantizar la devolución de la indemnización pretendida y de las costas, intereses y cualquier suma que pudiera corresponder por lo eventuales perjuicios que cause la conducta del asegurado en el supuesto de prosperar su repetición por el asegurado…”

El Decreto-Ley de Comercio Marítimo, contiene pues, una serie de normas tendientes a solucionar la problemática suscitada en nuestro país con la vigencia de normas tan vetustas como las contenidas en el Código de Comercio. Esta nueva normativa coloca al país a la par de las más modernas tendencias internacionales.

3. LA LEY GENERAL DE MARINA Y ACTIVIDADES CONEXAS, (LGMAC)(15)

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(15) Gaceta Oficial N° 37.321 del 9 de Noviembre de 2001.

Este Decreto Ley contiene básicamente el régimen administrativo de la navegación, el cual se encontraba en la Ley de Navegación, la cual fue derogada.

La LGM regula todo lo concerniente al ejercicio de la autoridad acuática en lo concerniente al régimen administrativo de la navegación y de la Gente de Mar, lo pertinente a los buques de bandera nacional en aguas nacionales, internacionales o jurisdicción de otros Estados(16).

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(16) Artículo 1 de la LGMAC

Fue en esta Ley donde finalmente se estableció uno de los conceptos vitales para todo régimen de la navegación, como lo es el concepto de buque o nave. Sin embargo, el concepto que finalmente se adoptó, difiere del originalmente propuesto en el PLONCA, pues aún cuando se abandonó el viejo criterio de los medios fijos de propulsión, se definió por buque toda construcción flotante apta para navegar por agua, cuando lo correcto es calificar al buque como toda construcción flotante destinada a navegar por agua. Con esta definición adoptada en la LGM y que regirá para todo el régimen de la navegación venezolana, podría ser calificado como buque, por ejemplo, un pontón fondeado destinado a muelle flotante y no a la navegación. Es evidente que el pontón es apto para navegar, pero al estar destinado a servir como muelle flotante, no debería ser considerado como un buque. Por otro lado, un buque que debido a desperfectos es inepto para navegar, aún cuando continuase destinado a la navegación mientras es reparado. En virtud de esa desafortunada definición, dejaría de ser un buque por no estar apto para navegar. La definición, por lo demás, ha debido estar en la parte general de la LCM y no en la LGM.

Igualmente es criticable la omisión que se hizo en el Decreto Ley de la norma del PLONCA(17) que aclaraba por una parte que los términos “buque” y “nave” eran sinónimos, y por al otra, que eran bienes registrables.

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(17) Artículo 210 del PLONCA original.

Esta disposición era importante para no dejar librado a la interpretación el encuadramiento del buque entre las cosas muebles o inmuebles y era la base necesaria para establecer para el buque un régimen similar al de los inmuebles, en todo lo referente a transmisión, adquisición, prescripción, privilegios, interdictos, etcétera, suprimiendo -como hemos señalado- un factor de perturbación, la calificación del buque como cosa mueble que estaba en el Código de Comercio actual.(18)

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(18) Artículo 612 Código de Comercio venezolano.



El Título III de la LGM está referido al Registro Naval Venezolano (RENAVE). Este sistema de registro especial para las naves, había sido propuesto en el PLONCA, y lo que se pretendía básicamente era la unificación del sistema de registro de naves de forma tal de que un solo registro estuviere encargado de mantener el registro de propiedad y gravámenes y el registro administrativo de naves, existentes hasta ahora en nuestro país y llevado por las Capitanías de Puerto por un lado, y las Oficinas Subalternas de Registro por otro.

4.- EL DECRETO LEY DE ZONAS COSTERAS(19)

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(19) Gaceta Oficial N° 37.319 (O) del 7 de Noviembre de 2001.

Este Decreto Ley de Zonas Costeras (LZC), parece haber sido redactado con cierta ligereza, aclarando que no hemos tenido intervención alguna en su redacción.

Por un lado, establece un “Plan de Ordenación y Gestión Integrada de las Zonas Costeras”, a ser elaborado por el Poder Público Nacional y al que debería adecuarse tanto el Poder Público Estadal como el Poder Público Municipal a fin de regular administrativamente las Zonas Costeras.

El Decreto Ley establece, en su Disposición Transitoria Primera, que ese Plan deberá ser aprobado por el Ejecutivo en el término de los próximos dos años y a su vez, la Disposición Transitoria Sexta, prescribe que las concesiones o autorizaciones otorgadas en la zona costera deberán ajustarse “a las condiciones que se establezcan” en dicho Plan en el término de seis (6) meses, estableciendo una serie de sanciones discrecionales por parte del Ministerio del Ambiente y de los Recursos Naturales, a los infractores.

Dada la extensión de la zona costera, fijada en el Decreto con un ancho no menor de quinientos metros (500 m) medidos perpendicularmente desde la proyección vertical de la línea de la mas alta marea hacia la costa”; existe la posibilidad de que se hallen en ellas infraestructura portuarias y construcciones, edificadas con los oportunos permisos o concesiones, no aclarándose en el Decreto Ley en qué forma se ajustará la realidad existente a ese Plan por elaborar.

Otra crítica grave a esta Ley es la de aplicar a las “playas” el régimen del litus romano o “riberas del mar”, esto es, la insusceptibilidad de propiedad privada, por ser res communes omnio , a la franja de costa marítima comprendida entre el nivel de la mas alta y la mas baja marea, lo que resulta de señalarse en el Decreto como del “dominio público la franja terrestre comprendida desde la línea de mas alta marea hasta una distancia no menor de ochenta metros (80 m.) medidos perpendicularmente desde la proyección vertical de esa línea hacia tierra, en el caso de las costas marinas”(20). Con esta declaración de la Ley, se hace omisión que desde los tiempos de la Colonia se ha admitido entre nosotros la virtualidad de propiedad privada sobre algunas playas(21). Esa declaratoria constituye realmente una virtual “nacionalización ” de toda porción de las costas mas allá del litus en que exista propiedad privada sin sentencia previa y sin indemnización, violándose el artículo 115 de la Constitución.

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(20) Artículo 9 LZC



(21) Véase MELICH ORSINI, José “La propiedad y la utilización privada de las playas”, Biblioteca de la Academia de Ciencias Políticas y Sociales, Serie Estudios, N° 28, Caracas, 1986 y en especial la sentencia allí citada de la Sala Político-Administrativa de la Corte Suprema de Justicia de 13 de agosto de 1964, Gaceta Forense, N° 45, 2ª. Etapa, pp. 231-238.

5. EL DECRETO CON FUERZA DE LEY GENERAL DE PUERTOS(22)

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(22) Gaceta Oficial N° 37.292 del 27 de Septiembre de 2001.

El objetivo fundamental de esta Ley fue el de establecer los principios rectores que conforman el régimen de los puertos de la República y su infraestructura, con el fin de garantizar la debida coordinación entre las competencias del Poder Nacional y el Poder Estadal, a los fines de conformar un sistema portuario nacional moderno y eficiente(23). Para ello, la Ley desarrolla la normativa relativa al Sistema Portuario Nacional, las funciones y atribuciones de la Autoridad Acuática, el régimen de las Concesiones, Habilitaciones y Autorizaciones, los cuales son aspectos básicamente administrativos. La Ley también contiene disposiciones referidas a la gestión ambiental.

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(23) Véase Exposición de Motivos de la Ley, publicada en la misma Gaceta Oficial.

La innovación más importante de la Ley está contenida en el Título IV que trata sobre el Régimen de Responsabilidad en materia portuaria, el cual tiene como fundamento el Convenio de las Naciones Unidas sobre responsabilidad de los Operadores de Terminales de Transporte en el Comercio Internacional, adecuado a la realidad del negocio portuario nacional.

6. EL DECRETO LEY DE PROCEDIMIENTOS MARÍTIMOS(24)

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(24) Gaceta Oficial Extr. N° 5.554 del 13 de Noviembre de 2001.

Como parte de los Decretos-leyes promulgados bajo la Ley Habilitante, se encuentra la Ley de Procedimiento Marítimo, que establece el régimen procesal ordinario a ser aplicado en aquellos asuntos marítimos judiciales que no tienen previsto un procedimiento especial.

Entre las características más resaltantes de esta Ley que podemos catalogar de revolucionaria en materia de procedimientos judiciales, podemos acotar que establece el principio de oralidad y concentración para la sustanciación de los asuntos pertenecientes a la jurisdicción especial marítima.

Se prevé la posibilidad de que las partes de un juicio puedan evaluar las bases de su reclamo o de su defensa mediante el procedimiento de adelanto de pruebas, a través del cual ambas partes pueden solicitar una vez verificada la contestación de la demanda y, antes del comienzo del periodo ordinario de pruebas, la exhibición o inspección de documentos o lugares, siendo que como resultado de dichas diligencias, los litigantes tienen la posibilidad de reformar la demanda inicialmente presentada o la contestación efectuada. Igualmente, se prevé la posibilidad de que las partes evacuen extrajudicialmente y por su sola cuenta las diligencias probatorias que hubiesen promovido con la única condición de que estén presentes en esas diligencias.

Otra particularidad del procedimiento previsto en la novísima Ley, es la posibilidad de acreditar la representación judicial de la parte actora por cualquier medio escrito o electrónico, siempre que se acompañe a la demanda una garantía equivalente a diez mil (10.000) unidades de cuenta. Teniendo en ese supuesto el representante del actor, la carga de consignar dentro de un plazo de diez (10) días siguientes a la admisión de la demanda, el original del instrumento poder que acredite la representación que se atribuye.

Entre las disposiciones transitorias de la ley se previó la circunstancia de que una vez creados los tribunales de la jurisdicción acuática a que se refiere la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos, las causas marítimas que se encuentren actualmente en curso en los tribunales mercantiles pasarán a conocimiento de esos tribunales especiales, lo cual redundará en beneficio del usuario del sistema judicial por cuanto contribuirá a descongestionar los tribunales mercantiles ordinarios, y a un conocimiento especializado de los asuntos contenciosos marítimos.



7. OTRAS LEYES



En el marco de la Ley Habilitante, has sido dictadas también otras leyes cuyo contenido está relacionado con el Régimen de la Navegación, a saber: el Decreto Ley de Aviación Civil(25), relacionado con la navegación aérea, el Decreto Ley de Tránsito y Transporte Terrestre(26), y la polémica Ley de Pesca y Acuacultura(27).

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(25) Gaceta Oficial N° 37.293 del 28 de septiembre de 2001.

(26) Gaceta Oficial N° 37.322 (O) del 12 de Noviembre de 2001. Fue reimpresa por error material del ente emisor en la Gaceta Oficial N° 37.332 del 26 de Noviembre de 2001.

(27) Gaceta Oficial N° 37.323 (O) del 13 de Noviembre de 2001.

En cuanto al primero, es decir, el Decreto Ley de Aviación Civil, debemos decir que ésta viene a sustituir a la de 1955 la cual había sido reformada, pero no muy sustancialmente en 1996. El objeto de esta Ley es bastante amplio, y ha sido criticada por mostrar falta de técnica legislativa en su redacción. De una lectura somera de la misma se evidencia por ejemplo, la repetición de principios ya consagrados en la Constitución Nacional, que no era necesario enunciarlos en esta Ley.

En relación con la Ley de Tránsito y Transporte Terrestre, vemos cómo se funden en un solo texto las normas relativas al tránsito contenidas hasta ahora en la conocida Ley de Tránsito Terrestre, con las normas relativas a los contratos de transporte terrestre, contenidas hasta ahora en el Código de Comercio y en las Decisiones de la Comunidad Andina de Naciones. Sin embargo, han debido separarse ambas leyes, regulando por un lado las normas de tránsito terrestre, y por otro el contrato de transporte, supuestos de hecho totalmente diferentes, pues uno se refiere ala regulación del tránsito por parte del Estado, y el otro se refiere a las acciones, derechos y obligaciones nacidos de los contratos de transporte de personas y cosas por vía terrestre.

Finalmente, en relación con Ley de Pesca, no entraremos a analizar la polémica generada en el sector por el artículo 21, y el consecuente paro decretado por el sector pesquero industrial, pues escapa de nuestro ámbito y el tiempo no lo permite. Sólo quisiera mencionar, en relación a esta Ley, que la misma contiene una definición de Buque Pesquero, la cual no era necesaria, pues la Ley General de Marina y Actividades Conexas contiene una definición de buque, y más aún, en el artículo 18, referido a la clasificación de los buques según destinación, se define el Buque pesquero, existiendo de esta manera diferencia entre ambas definiciones.

8. CONCLUSIONES

Del conjunto de leyes aprobadas con ocasión de la Ley Habilitante, relacionadas con el régimen de la Navegación, podemos decir que todas aquellas que de alguna forma derivan del Proyecto de Ley Orgánica de la Navegación y Comercio por Agua (PLONCA), partieron de un proyecto, redactada a partir de mediados de los años 80 del siglo próximo pasado y sobre el cual se trabajó, sistemática y continuamente durante muchos años, tanto en la Facultad de Ciencias Jurídicas y Políticas de la Universidad Central de Venezuela, como en la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo, lo que nos lleva a afirmar que puede esperarse mucho de su contenido, y lo más importante, constituyen una verdadera actualización de la legislación venezolana en la materia.

Sin embargo, no podemos afirmar lo mismo respecto de aquellas otras leyes que no tuvieron su base en el referido Proyecto, tales como la Ley de Pesca, la Ley de Zonas Costeras, etc. sobre las cuales cabe dudar si fueron objeto de un trabajo tan extenso y participativo como el que requirió para la redacción del PLONCA.

En todo caso, la labor del proyectista de una ley se limitaron a presentar una propuesta al poder encargado de aprobarla (en este caso en Ejecutivo), escapando así de su control, las reformas que se efectuaron a los proyectos por diversas razones.